BBC到訪中國電動車工廠，調查全球傳統車廠為何難以競爭，發現中國製造商已建立主導性嘅、垂直整合嘅生態系統，控制嘅唔只係車輛組裝，而係界定全球EV產業嘅電池化學、軟件架構、充電基建同供應商網絡。BBC調查發現，中國工廠生產電動車嘅每輛成本，大幅低於西方及日本同類車型——部分分析員指某些可比車款嘅成本優勢達三至四成。同一周內，Ferrari發佈首款純電動車Luce，反應冷熱不均，股價下跌，BBC報道，分析員指連豪華車廠都正面臨中國競爭壓力。另外，三星記憶晶片員工喺韓國達成與AI晶片需求掛鈎嘅分紅協議，《衛報》報道，員工最高可獲31萬英鎊花紅——呢個數字說明科技業財富目前正在哪個地理位置積累。
主流嘅睇法
建制派同中間派對中國EV崛起嘅既有解讀係複雜嘅混合體，有讚歎亦有警惕。一方面，分析員指出中國產業政策——國家補貼、定向投資、受保護國內市場——成功打造出在氣候至關重要嘅技術領域具全球競爭力嘅製造業。若目標係令全球交通去碳化，較便宜嘅中國EV淨係正面發展：較低價格加速普及，普及減少排放。西方政府嘅貿易政策回應——美國對中國EV徵關稅、EU反補貼調查、進口限制——按呢個睇法係傳統車廠嘅保護主義尋租：呢啲車廠未能充分投資電動化，而家想要政治保護以免於自身失誤嘅後果。呢個論點有實質力度：底特律同斯圖加特喺2010年代花時間遊說放緩EV政策授權，而唔係競相達標。
另一邊嘅睇法
對呢套框架嘅不滿唔在於事實有冇問題，而在於將呢件事定性為純粹嘅貿易政策問題——保護主義對自由貿易——忽略咗工業層面實際發生緊乜嘢。BBC調查發現嘅唔只係中國工廠更便宜；佢發現中國廠商建立咗一個整合得如此深入嘅生態系統，成本優勢係結構性而唔係短暫嘅。比亞迪、寧德時代同佢哋嘅供應商網絡，實現咗西方產業政策理論家長期呼籲但鮮有達成嘅東西：對一個關鍵技術棧由原材料加工到消費產品嘅真正端對端控制。呢個唔只係勞動成本較低嘅結果——中國製造業工資喺過去十年已大幅上升——而係花咗二十年累積嘅學習效應、規模經濟同供應鏈集群。
歷史對照既具啟發性，對西方樂觀派嚟講亦令人氣餒。日本喺1970至80年代汽車製造業嘅崛起，最初都遇到類似論點：美國同歐洲汽車唔係因為結構性問題而失去競爭力，而係因為會自我修正嘅暫時性勞動成本差異同匯率錯位。最後並冇自我修正。到1990年代初，日本在全球汽車市場嘅份額已升至永久改變行業格局嘅水平。同中國嘅分別係規模同速度：中國係遠比任何可比較時刻嘅日本更大嘅經濟體，而EV轉型已將競爭時間線由數十年壓縮到數年。
Ferrari對Luce發佈嘅股票反應係特別有啟發性嘅案例。BBC報道指出，就算係一個以排他性界定產品、客戶確實對價格不敏感嘅公司，股價都因消息而下跌。呢個反應反映投資者對傳統汽車品牌資產——傳承、工藝同排他性等無形資產——係咪能轉移到EV市場嘅不確定性，而喺呢個市場，基礎技術更具商品化性質，中國廠商已在打造有豪華抱負嘅產品。若Ferrari嘅品牌資產都受到質疑，大眾市場歐洲品牌如Volkswagen、Stellantis同Renault嘅處境就更加岌岌可危。
三星員工獲得與AI晶片需求掛鈎嘅31萬英鎊花紅協議呢個數據點，值得同EV故事放在一起睇。科技業財富積累嘅地理位置已明顯轉移到東亞：韓國記憶晶片同中國EV組裝係全球科技供應鏈兩個最大組成部分，兩者都在創造遠超西方同等製造業工人所獲嘅回報。西方政府面臨一個政治選擇：接受呢個係比較優勢嘅有效結果，還是承認呢係一個需要國家干預——以西方自20世紀中葉以來未曾展示過嘅規模同認真程度——嘅戰略工業脆弱性。
跟住要留意
- EU反補貼調查對中國EV是否會落實足夠高嘅關稅率，真正放慢中國市場滲透——定係措施之所以設計，主要係為滿足國內政治姿態，而唔會改變根本競爭動態。
- 留意傳統車廠Q3同Q4盈利：中國競爭帶來嘅利潤率壓縮，係歐洲同北美工廠關閉同失業潮係咪會成為2027年主要經濟故事嘅領先指標。
- 中國EV廠商——比亞迪、蔚來、上汽——係咪會喺EU或英國建立生產設施繞過關稅，如日本廠商喺1980年代喺桑德蘭同美國中西部建廠所做嘅。
- Ferrari EV上市嘅實際市場表現：若Luce銷情理想，儘管股價反應如此，代表豪華品牌資產確能轉移到EV市場。若銷情欠佳，對中端歐洲車廠嘅影響將係嚴峻嘅。
—— J